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La rotta era (una rotta) prepianificata adattata alle nostre esigenze che erano quelle di rivedere un po’ tutti gli aspetti di un volo notturno da velivolo singolo a bassa quota (1.000 ft su mare e 500 ft su terra) con l’uso del TFR (Terrain Following Radar).
Nulla di nuovo per il frequentatore, niente in dimostrazione, una sorta di “refresh flight” per quanto riguarda le procedure di volo notturne da velivolo singolo prima di cominciare la fase delle coppie notturne.
Tutto era andato come previsto, briefing meteo, pianificazione, cena, briefing premissione e poi finalmente in volo.
Il volo procedeva bene, il frequentatore dimostrava di essere all’altezza della missione e di svolgere i suoi compiti correttamente.
Dopo una prima fase abbastanza rilassata su mare, ci apprestavamo a cominciare la parte di volo su terra in cui sicuramente avremmo dovuto aumentare il nostro monitoraggio del sistema visto che dovevamo sorvolare tutta la catena appenninica centro-orientale.
A circa 6/7 miglia dalla prima montagna, durante la fase di attacco al suolo simulato, il pilota schiacciava inavvertitamente il pulsante AAO (Air to air override) provocando, così come è scritto sui manuali di volo, la sconnessione improvvisa del radar TF, cioè di quell’unico sensore che consente, volando a bassa quota di notte, la separazione degli ostacoli.
La naturale tendenza del pilota, riconosciuto prontamente di aver provocato egli stesso la sconnessione del TF, è stata quella di salire di quota, di livellare a circa 2.000 ft e con voce calma di avvertire me dietro di ciò che stava accadendo.
L’atmosfera nel cockpit anteriore era abbastanza tranquilla, la situazione apparentemente sotto controllo.
Effettivamente tutto funzionava correttamente, nessun sistema in avaria e poi c’era quel TGT lì davanti a poche miglia, TGT che in caso di missione operativa sarebbe stato il nostro vero obiettivo, in questo caso trattandosi di missione addestrativa era uno dei requisiti da soddisfare, qualcosa da “smarcare a tutti i costi” onde evitare
di dover ripetere la missione.
(Non possiamo forse definire anche questo TGT FIXATION?).
Nel cockpit posteriore tutta altra situazione: dopo aver fatto passare uno o due frazioni infinitesimali di secondo, il tempo cioè a mio parere sufficiente in quella condizione per dare al pilota la possibilità di ricoverare dalla situazione, con un discutibile savoir faire britannico ho urlato “EMERGENCY PULL UP, LA MEA E’ 6.400 ft”.
Di lì in poi tutto è filato liscio come l’olio, il pilota ha effettuato uno dei migliori low level emergency pull-up mai visti, con tanto di Max Reheat power, transizione Head-Down, 30° di rampa, da 3 a 4g, velocità di circa 350 Kts con ali a 25°, terminando il ricovero alla MEA prevista.
La restante parte del volo è stata effettuata alla MEA in quanto non siamo più riusciti a scendere a bassa quota, poiché non si sono più ripresentate le giuste condizioni necessarie per poter reingaggiare il TF e l’atterraggio è avvenuto senza ulteriori inconvenienti.
Al debriefing è scaturito che una serie di elementi avevano portato il pilota a non riconoscere la situazione di pericolo che si era venuta a creare, rappresentata dal volare a bassa quota senza avere alcuna possibilità di discernere ed evitare ostacoli:
- il presentarsi di una avaria scaturita da una azione volontaria e dunque non immediatamente riconoscibile come “emergenza”;
- l’abitudine a reagire a comando a situazioni di emergenza simulata create dall’istruttore e, in genere, pianificate in aggiunta alla totale inesperienza a risolvere emergenze reali che capitano senza preavviso;
- la tendenza a volere a tutti i costi continuare la missione così come pianificato, a rimanere quindi in un ambiente conosciuto, “apparentemente sicuro”;
- la missionite e, in particolare, nel momento della emergenza la TGT FIXATION.
Le mie riflessioni dopo questo evento sono state fondamentalmente due: la prima a caldo è stata quella di comprendere come mai agli istruttori di volo viene pagata una “lauta” indennità supplementare;
la seconda, giunta in seguito con il ragionamento, è stata quella di rendermi conto di come alcune situazione di pericolo per quanto possono sembrare evidenti agli occhi di alcuni possono al tempo stesso apparire “assolutamente normali” agli occhi di altri.
La ragione di ciò risiede probabilmente nella presenza o meno nella nostra mente di engrammi mentali che permettono sulla base di esperienze pregresse di riconoscere il pericolo nella situazione contingente.
La naturale soluzione a questa caratteristica del cervello umano è quella di fare quante più esperienze possibili, esperienze che non sarebbe né utile né salutare fare nella realtà, ma molto più pagante fare in maniera virtuale al simulatore o in maniera indiretta attraverso lo studio e l’analisi di inconvenienti e incidenti di volo altrui.
I proverbi che normalmente rappresentano pillole di saggezza ci dicono che: “Non si vive abbastanza a lungo per fare tutti gli errori da soli”, con questo concludo sperando che la mia esperienza possa essere di aiuto a tutti.
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Mi sembra davvero importante questo articolo.
Considerazioni?
