Cominciamo col parlare delle turbine a gas, visto che il turboreattore non è altro che una particolare applicazione di queste. La turbina a gas è una macchina rotativa a combustione interna costituita da un albero sul quale sono calettati un compressore assiale (che permette di trattare anche 100 metri cubi al secondo di aria), una turbina, un utilizzatore (ad esempio un alternatore per la produzione di energia elettrica, da notare che nel caso della propulsione aeronautica l'utilizzatore non esiste) e un motore di avviamento, in quanto la macchina non è autoavviante, come avrete constatato se vi è capitato di scaricare il JFS del vostro falcone. Lo schema di funzionamento è il seguente: l'aria atmosferica viene compressa, inviata in una camera di combustione dove dopo aver immesso il combustibile avviene la combustione con la produzione di gas combusti ad elevata pressione e temperatura, a loro volta i gas combusti vengono inviati alla turbina, dove si espandono (fino alla pressione atmosferica) e si raffreddano cedendo così energia meccanica all'albero motore, per poi essere espulsi nell'atmosfera.
La prima cosa da notare è che, a differenza dei motori tradizionali alternativi che fanno riferimento al ciclo Otto o Diesel (questa è roba da scuola guida, se non ve li ricordate toglietevi subito due punti dalla patente!!), nelle turbine (ciclo Brayton) non si parla di "tempi" o "fasi" distribuite in successione temporale all'interno dello stesso organo (il cilindro del motore), questo perchè nelle turbine a gas ogni trasformazione avviene con continuità in un organo separato adibito esclusivamente ad un solo tipo di trasformazione (nel nostro caso: compressione, combustione, espansione) ed il fluido è "costretto" a seguire un processo di flusso che lo porta successivamente da un organo all'altro.
Proprio la continuità di questo processo di flusso è uno dei punti di forza delle turbine, perchè permette di trattare quantità di fluido (per fluido intendo gas in questo caso, non i liquidi, anzi, sempre a titolo di curiosità, per le palette di una turbina non c'è niente di più nocivo di "goccioline" di liquido in sospensione nei gas) molto più elevate, a parità di dimensioni, rispetto ai motori alternativi e perciò si possono ottenere elevate potenze specifiche (rapporto tra potenza e peso del motore), requisito indispensabile in un aereo. Il punto debole delle turbine sta invece nel rendimento, decisamente più basso che nei motori tradizionali. Infatti le palette della turbina essendo continuamente immerse nei gas combusti ad elevata temperatura finisco per trovarsi alla stessa temperatura del gas che le circonda, e questa circostanza, unita all'elevato numero di giri e quindi agli elevati sforzi meccanici cui è sottoposta la palettatura, limitano fortemente le temperature massime raggiungibili in ingresso della turbina, cosa che abbassa considerevolmente il rendimento dipendendo quest'ultimo dalla temperature massime raggiungibili durante il ciclo. Tanto per avere un'idea, le turbine lavorano con temperature intorno ai 1000°C, mentre un motore a benzina con 2800°C.
Il turboreattore non è altro che l'applicazione aeronautica delle turbine a gas sopra descritte, ed è essenzialmente composto da: un compressore assiale, una camera di combustione, una turbina, un post bruciatore (se presente) e l'ugello di scarico. Il lavoro prodotto nella turbina viene utilizzato interamente per trascinare il compressore (o, nel caso dei turboelica, compressore ed elica), mentre la spinta necessaria all'aereo viene ottenuta per reazione mediante l'espulsione ad elevata velocità dei gas di scarico attraverso l'ugello. La funzione dell'ugello è proprio quella di aumentare la velocità di uscita dei gas per mezzo di un restringimento della sezione di scarico. Il limite di temperatura in ingresso della turbina viene raggiunto quando la portata di combustibile nella camera di combustione è circa un quarto della quantità stechiometrica (quantità stechiometrica= quantità di combustibile che utilizza tutto l'ossigeno presente nell'aria), questo significa che nei gas di scarico c'è ancora ossigeno sufficiente per una seconda combustione, ottenuta tramite l'immissione di combustibile nel post bruciatore. Questo secondo processo di combustione provoca un notevole incremento della pressione dei gas di scarico e di conseguenza della velocità di uscita dei gas e della spinta.
Tanto per darvi un'idea, nei dati che ho sotto mano, la velocità di uscita dei gas di scarico senza post bruciatore è di 600m/sec, mentre con una portata di 3.93Kg/sec di combustibile al p.b. passa a 970m/sec!! E la spinta per Kilogrammo di aria aspirata passa da 0.67KN a 1.03KN, dove KN sta per KiloNewton.
Ultima cosa se non sapete cos'è un KiloNewton: il Newton misura la forza (1kiloNewton = 1000Newton) e se dovete sollevare 100Kg vi serve una forza di 1 kiloNewton.
Spero di non avervi tediato oltre l'umana sopportazione!
Ciao a tutti!
mi mettono in imbarazzo!! Non mi aspettavo tanto successo! 
